이브이하이브리드

중국의 광활한 농촌 지역에서 전기 자동차의 보급을 장려하기 위해 중국이 직면한 어려움을 이해하기 위해 승차 공유 운전자 Hu Hang을 만나보십시오.

28세의 이 남성은 약 100만 명의 주민이 거주하는 탕헤 현에서 약 320킬로미터(200마일)를 왕복하는 노동자, 학생, 환자들을 자신의 디젤 연료인 맥서스 G10을 타고 정저우의 제조 중심지로 나르며 하루를 보내고 있습니다. SAIC 모터가 만든 7인승 미니밴의 가격은 약 18만 위안(25,000달러)입니다. 하루 종일 이동할 수 있는 충분한 주행 거리를 가진 전기 자동차로 전환하기 위해, Hu는 가격대를 훨씬 벗어난 499,000위안에 판매되는 지리의 프리미엄 Zeekr 브랜드의 009 다목적 밴과 같은 것을 보고 있을 것입니다.

"저는 EV가 가솔린 자동차를 확실히 추월할 것이라고 생각합니다,"라고 후가 말했습니다. "하지만 지금은 살 생각이 없습니다."

이것은 단지 가격과 범위가 중국 전역의 수천 개의 작은 도시와 시골 마을에 사는 수억 명의 사람들을 방해하는 것이 아닙니다. 충전 인프라 및 대리점의 부족(많은 EV 제조업체가 테슬라와 같은 직접 온라인 판매 채널을 선호함) 또한 사람들이 전기를 사용하지 못하게 합니다. 그리고 상하이와 선전의 부유한 대도시에서 인기 있는 날렵하고 기술이 풍부한 EV와 시골 지역의 작업 도구에서 농산물에 이르기까지 모든 것을 운반하는 데 필요한 더 견고하고 실용적인 밴과 경트럭의 필요성 사이에는 불일치가 있습니다.

중국은 2022년 567만대를 팔아 세계 최대의 클린카 시장을 보유하고 있지만 판매는 대도시에 집중돼 있습니다. BloombergNEF에 따르면 2023년 첫 4개월 동안 신차 판매의 21%로 대도시의 약 40%에 비해 전반적인 성장은 둔화되고 있고 저개발 지역의 EV 보급률은 여전히 상대적으로 낮습니다. 그 격차를 줄이는 것은 2060년까지 배출 제로 순에 도달하고 중국의 자동차 산업을 지원하겠다는 중국의 목표를 향한 핵심입니다.

판매에 박차를 가하기 위해, 중앙 정부는 6월 15일 자동차 회사들과 지방 정부들이 라이브 스트리밍과 오프라인 쇼케이스를 통해 69개의 전기와 플러그인 하이브리드 모델들을 홍보할 "농촌으로 가는 그린 카" 판매 캠페인을 시작했습니다. 대부분이 소형차와 세단, SUV로 미니밴과 경트럭 모델이 10여 대에 달합니다.

이는 전반적인 자동차 판매 촉진과 신에너지 차량 구매에 대한 세금 감면 확대를 위한 전국적인 노력에 따른 것입니다. 그 나라의 경제 기획 기관은 자동차 수요를 안정시키고 충전 인프라를 건설하기 위해 더 많은 지원이 진행되고 있다고 말했습니다. 테슬라와 같은 자동차 제조업체들은 재고 이동을 위해 일부 모델에 대해 할인을 제공했습니다.

여전히, 가난한 지역의 재정난에 처한 정부는 부유한 대도시보다 보조금을 제공할 수 있는 재정적인 화력이 낮습니다. 후 주석이 승객을 태우는 도시인 정저우는 2023년 상반기에 적어도 1억 5천만 위안의 자동차 구매 인센티브를 제공하고 있는데, 이는 선전의 기술 허브가 제공하고 있는 4억 5천만 위안의 일부입니다.

상하이에 본사를 둔 컨설팅 회사 오토모티브 포어사이트의 경영 이사인 예일 장은 이러한 장애에도 불구하고 시골 지역은 EV의 자연스러운 시장이라고 말했습니다.

그는 "중국 정부는 채택하기 좋은 조건을 갖춘 큰 시장이기 때문에 농촌 지역에서 EV를 추진해 왔습니다,"라고 말했습니다.

주차장도 없고 가정용 충전기도 접근하기 어려운 인구 밀집 도시와 달리, 마을과 마을은 충전기를 설치할 수 있는 단독주택이 더 많습니다. EV는 또한 휘발유나 디젤 연료를 사용하는 자동차보다 운행 비용이 저렴하여 저소득 농촌 지역의 사람들을 돕습니다.

류저우에 본사를 둔 "대중을 위한 자동차 제조업체"인 우링 모터스는 38,800위안으로 판매되며 최대 170km의 주행거리를 자랑하는 홍광 미니 EV 시리즈와 같은 제품을 판매하고 있다고 말했습니다, 대부분의 일상적인 통근 요구를 처리하는 작고 저렴한 EV를 제공함으로써 시골 고객들에게 잘 서비스를 제공해 왔습니다.

중국 류저우에 있는 SAIC-GM-울링의 바오쥔 자동차 도시의 조립 라인에서 한 노동자가 우링 홍광 미니 전기차에서 일하고 있습니다. 사진작가: Qilai Shen/Bloomberg
회사 성명에 따르면 이 자동차 회사는 지방 정부와의 파트너십인 125 프로젝트와 류저우에 깨끗한 자동차 디자인 연구소를 설립한 우링, SAIC 및 제너럴 모터스의 합작을 통해 격차를 메우기 위해 더 많은 EV와 플러그인 하이브리드를 설계하는 것을 목표로 합니다.

EV는 모델이 더 커지고, 더 긴 범위와 더 나은 가격으로 중국의 작은 마을에서 출시될 것입니다. BYD는 지난 4월 73,800위안을 시작으로 준중형 갈매기 해치백을 출시했습니다. 이는 홍광 미니보다 크고 최대 405km의 범위입니다. 장씨에 따르면, 이것은 올바른 방향으로 나아가는 단계이지만, 시골 시장에 널리 적용하기 위해서는 아마도 가격이 50,000위안까지 내려가야 할 것이라고 합니다.

Hu에게, 그가 현재의 미니밴을 잘 사용하고 더 많은 전기 모델이 있을 때, 전환할 시기는 아직 몇 년이 남았습니다. 그는 "EV 기술이 성숙하고 비용을 더 절약할 수 있다면 왜 안 될 것인가"라고 말했습니다.

콜린 맥케라처는 여기서 하이퍼드라이브에 대한 몇 가지 연구 결과를 강조했습니다.

2029년 도로 운송 배출이 어떻게 정점에 달하는지부터 모든 EV가 이미 하루 150만 배럴의 석유를 대체하고 있는지에 이르기까지 많은 관심을 끄는 수치가 있습니다. 보고서에 요약된 상당한 변화는 많은 업계 현직자들을 분발하게 하는 동시에 많은 새로운 기회를 창출할 것입니다.

경제 기반 모델링(경제 전환 시나리오)에서는 모든 부문에서 EV 판매의 누적 가치가 2030년까지 8조 8천억 달러, 2050년까지 57조 달러에 이릅니다. 2050년까지 모든 차량의 배기관 배출이 제로인 시나리오(Net Zero 시나리오)에서 금세기 중반의 수치는 88조 달러 이상으로 뛰어오릅니다.

이러한 금액은 EV와 배터리가 많은 국가의 산업 정책의 중심이 되고 있는 이유와 투자 유치 경쟁이 향후 몇 년 동안 증가할 수밖에 없는 이유를 설명하는 데 도움이 됩니다.

우리의 경제 전환 시나리오와 순 제로 시나리오 사이의 격차는 이전의 어떤 보고서보다 작습니다. 이는 미국의 새로운 강력한 정책 지원, 일부 신흥 경제국의 초기 EV 발전, 충전 인프라 및 배터리 공급망에 대한 글로벌 투자 증가, SODIUM-ION 배터리와 같은 기술 혁신 때문입니다. 하지만 여전히 더 많은 작업이 필요한 분야가 있습니다.

차량 사용 방식은 도로에서 필요한 차량 수에 상당한 영향을 미칠 수 있습니다. 이런 점에서 자율주행차, 즉 AV는 여전히 세계 자동차 시장의 와일드카드입니다.

AV는 2022년에 테스트와 운영에서 공공 도로에서 8천만 킬로미터 이상을 주행 했습니다. 크루즈, 웨이모, 바이두와 같은 플리트 운영자들은 새로운 도시로 서비스를 확장하고 있습니다. 이러한 서비스의 현재 풋프린트는 여전히 상대적으로 작지만, 로보택시의 출시는 여객 차량의 규모와 분포에 큰 영향을 미칠 수 있습니다.

AV 구축 속도에 대한 불확실성으로 인해 AV 도입 일정이 경제 전환 시나리오와 크게 다른 두 가지 시나리오를 모델링했습니다.

로보택시는 작동하는 지역에 따라 개인 승객 차량의 연간 거리의 3-5배를 커버할 수 있습니다. 즉, AV 채택률이 높은 시나리오에서는 소비자에게 동일한 수준의 이동성을 제공하기 위해 훨씬 적은 수의 차량이 필요합니다.

우리의 HIGH-AV 시나리오에서 2050년 도로 위의 차량은 로보택시의 인구 밀도가 이러한 서비스의 실행 가능성을 강화하는 도시 지역에서 주로 단거리에서 중거리 이동성을 제공할 것이라고 가정하는 경제 전환 시나리오보다 29% 더 작을 것입니다.

반면에, 우리의 LOW-AV 시나리오에서는, 승용차 비행대가 2050년까지 계속 성장하여, 우리의 경제 전환 시나리오보다 29% 이상 많은 18억대 이상의 차량에 도달할 것입니다.

전기화가 향후 수십 년간 도로 교통에서 결정적인 역할을 할 것이라는 데는 의심의 여지가 없습니다. 하지만, EV가 어디서 어떤 부문에서 개최되는지와 같은 세부 사항에 대해서는 여전히 많은 미답의 질문이 있습니다. 로보택시가 얼마나 빨리 실현되는지는 운송 가치 사슬의 모든 수준에서 투자 결정보다 더 큰 불확실한 요소 중 하나입니다. — 저자 앤드루 그랜트

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인도의 전기 자동차로의 전환은 기존에 큰 획을 긋지 못한 내연기관차 회사들에게 두 번째 기회를 주고 있습니다.

높은 세금, 가격에 민감한 소비자, 까다로운 물류 문제로 인해 많은 외국 자동차 회사들이 아시아의 가장 큰 나라중에 하나인 인도에서 번창하는 것이 어려워졌습니다. 그들은 대중을 위한 상징적인 최초의 저가형 차인 마루티 800 덕분에 1980년대부터 널리 알려진 마루티 스즈키와 같은 지역 선수들의 통제를 완화하는 것이 어렵다는 것을 알게 되었습니다.

하지만 EV의 등장으로 중국의 SAIC 자동차의 현지 사업부인 MG 모터 인디아, 르노, 닛산 및 폭스바겐과 같은 회사들이 마침내 더 나은 발판을 마련할 수 있을 것입니다.

MG Motor는 국내 승용차 시장의 일부만 점유하고 있지만, 지난 달에는 인도의 신흥 EV 시장에서 점유율을 차지하겠다는 야심찬 계획을 발표했습니다. 인도에서 2028년까지 전기 자동차 판매의 4분의 3을 전기 자동차에서 끌어낼 것으로 예상됩니다. 대부분은 순수 전기 자동차입니다.

MG Motor는 또한 500억 루피(6억 7백만 달러)를 투자하여 전기 자동차를 만드는 두 번째 공장을 건설하고 있습니다. 이 공장은 인도에서 생산되는 총 생산량을 연간 30만 대까지 늘릴 것이며, 서부 구자라트 주에 배터리 조립 공장을 건설할 것입니다. 여기에 2~4년 안에 인도 기업이 다수를 차지하는 것을 목표로 현지법인 지분 100%를 희석할 계획입니다.

Visitors at MG’s booth at the India Auto Expo in January. Photographer: Anindito Mukherjee/Bloomberg

이미 인도 자동차 시장의 상당 부분을 차지하고 있는 다른 세계적인 자동차 회사들은 그들의 입지를 넓히기 위해 EV 이동을 이용하고 있습니다.

5월에, 현대 자동차 인도는 남부 타밀 나두 주에 있는 전기 자동차 생태계에 2천억 루피를 투입할 것이라고 말했습니다. 여기에는 연간 178,000대의 배터리 팩 어셈블리를 설치하고 주요 고속도로에 100개의 충전소를 설치하고 2032년까지 새로운 전기 모델을 도입하는 것이 포함됩니다.

Visitors wearing VR devices experience a virtual drive at the Hyundai booth at the India Auto Expo. Photographer: Anindito Mukherjee/Bloomberg

글로벌 기업들의 관심은 인도의 느린 EV 전환을 자극할 수 있습니다.

블룸버그NEF에 따르면 지난해 전기차 판매량은 4만9800대에 그쳐 전체 승용차 판매량 380만대의 1.3%에 불과합니다. 내연기관 자동차에 비해 EV 비용이 높고 공공 충전소가 거의 없기 때문에 채택이 늦어지고 있습니다. (BNEF는 최근의 장기 EV 전망에서 인도를 2038년까지 ICE 자동차 판매의 완전한 단계적 폐지를 달성할 가능성을 볼 때 '늦은' 범주로 분류합니다. 현재 2050년까지 승용차 부문에서 순 제로 배출을 위한 궤도에 올라 있지 않다고 언급합니다.)

그럼에도 불구하고 미중 무역 긴장이 고조되면서 글로벌 자동차 회사들은 인도의 방대한 성장 잠재력과 대체 제조 기지를 위해 인도를 다시 방문하고 있습니다. 나렌드라 모디 총리는 변화하는 지정학을 활용해 현금 인센티브로 기업들을 유인해 스마트폰부터 반도체까지 국내에서 모든 것을 만들라고 독려하고 있습니다.

유럽 최대 자동차 메이커 폭스바겐이 대표적인 사례입니다. 보도에 따르면 인도에서는 10년 안에 승용차 라인업의 30%를 전기화하고 내년에 인도에서 첫 전기차인 ID.4를 출시할 계획입니다.

Attendees photograph a Renault Kiger SUV during the vehicle's global reveal in New Delhi, India, in early 2021. Photographer: T. Narayan/Bloomberg

테슬라도 오랜 대치 끝에 지난달 고위 경영진이 부품 현지 조달 가능성을 논의하기 위해 인도를 방문하는 등의 모습입니다. 그들은 또한 테슬라의 공급망을 중국을 넘어 다양화하기 위한 인센티브에 대해 연방 정부 관리들과 이야기했다고 이 문제에 정통한 사람들이 말했습니다.

르노와 닛산도 인도에 약 6억 달러를 투자해 첸나이에 있는 제조 공장을 탈탄소하는 것 외에 두 개의 전기 모델을 포함한 자동차 라인업을 확장할 계획입니다.

그것은 쉬운 길은 아닐 것이지만 (아마도 Tata Motors를 제외한) 많은 현지 자동차 회사들이 아직 의미 있는 방식으로 EV를 수용하지 않았다는 것을 고려하면, 외국인들은 승산이 있습니다.